建设生态型跨海大通道

　　近年来，以自贸试验区、新区等为代表的区域经济蓬勃发展，逐渐构建起高质量发展的区域经济布局和国土空间支撑体系。高质量的核心内涵在于“绿色发展”，党的十九届五中全会明确提出，推动绿色发展，促进人与自然和谐共生。谋划跨区域“绿色合作”，推进沪舟甬生态型跨海大通道建设，是推进长三角区域一体化发展的重要环节，这需要关注海洋生态环境保护和一体化通道建设的“和谐共振”，凸显区域“绿色发展”的基本理念。

　　沪舟甬跨海大通道建设背景 

　　沪舟甬跨海大通道自2016年9月开始谋划并启动研究工作，中共中央、国务院于2019年印发的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》提出，“规划建设东海二桥、沪舟甬等跨海通道”。“远景规划预留沪甬（舟）铁路”也写进《上海铁路枢纽总图规划（2016-2030年）》中，线位为经规划东海二桥至洋山并继续向南延伸。2020年4月，国家发改委、交通运输部印发了《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》，连接上海、舟山、宁波的“沪舟甬跨海通道”写入其中。同月，浙江省举行全面推进高水平交通强省建设动员大会，会议提出浙江要大手笔实施“十大千亿、百大百亿”工程，沪舟甬跨海大通道就包括在“十大千亿工程”之内。

　　沪舟甬跨海大通道总里程177公里，从上海临港经大洋山、舟山本岛直达宁波北仑，未来将直通上海四大铁路主客站之一——上海东站。沪舟甬跨海大通道为公铁两用，主要分为上海段、岱山-洋山段、舟山本岛-岱山段和甬舟段。该项目建成后，将成为引领世界的超级工程和支撑长三角一体化发展的标志性跨海通道。

　　沪舟甬跨海大通道的起始项目舟山跨海大桥早在2009年12月建成通车，这条高速大通道的建成对于浙江舟山群岛新区、中国（浙江）自由贸易试验区的建设意义重大，使舟山从海岛时代走向半岛时代。2020年12月24日，宁波到舟山本岛的甬舟铁路正式开工，标志着沪舟甬跨海大通道高铁项目外围段建设正式启动。2021年1月，全长约28公里的舟山本岛到岱山岛的跨海大桥合拢，这是沪舟甬跨海大通道的又一重要组成部分，也标志着沪舟甬跨海大通道进程的加速推进取得了阶段性成果。

　　沪舟甬跨海大通道项目的推进，有利于上海、舟山、宁波三市海上互联互通，实现沪舟甬港口功能分工合作，空间优化布局及提高物流通道综合运转效益，且对打造对外开放“桥头堡”、实现上海浙江自由贸易港融合发展具有重要意义。

　　建设难点及海洋生态环境影响 

　　沪舟甬跨海大通道建设的主要桥梁和隧道部分，主要位于杭州湾外围、东海近海海域，北部区域临近长江口，中部跨海公铁大桥处于舟山海域，南部则临近宁波舟山港区主通道区。跨海大通道建设面对着我国海洋航运最繁忙区域，海洋生态环境系统较脆弱，海洋生态承载力弱，海洋地质条件差等制约条件。

　　一是施工水域交通安全风险大。

　　跨海大通道所在的东海海域，有全球最大的货物吞吐量港（宁波舟山港）和全球最大的集装箱港（上海港）。

　　据统计，2020年宁波舟山港完成货物吞吐量11.72亿吨，货物吞吐量连续第12年保持全球第一，集装箱吞吐量继续位列全球第三。跨海大通道施工水域多为通航区域，通航船舶有大型油轮、集装箱货船、客运船舶、散货船和渔船等，其中2020年舟山港域船舶载运危险货物进出港5.6万艘次，宁波港域船舶载运危险货物进出港5万艘次。以舟山到岱山岛的跨海大桥为例，该区段共28公里，日均通航量达200余艘次，通航安全管理难度极大，更给区域海域生态环境留有较大隐患。

　　二是产业发展对生态环境治理具有挑战性。

　　宁波正在打造具有国际影响力的油气资源配置中心。作为全国最大的油品储运基地之一，舟山绿色石化基地的石化产品产能一期2000万吨已投产，二期4000万吨正在加快建设推进。宁波和舟山正在实施的液化天然气管网规划布局，建设液化天然气海上登陆中心，打造华东地区最大气源基地等，均需要与大通道建设互为支撑，也给生态环境保护和大通道建设的模式提出了新的挑战。

　　三是海域生态承载力弱，海洋环境自净能力差。

　　《2020中国海洋生态环境状况公报》显示，尽管东海区的海洋生物群落结构整体相对平稳，但相关的陆源污染排放和其他海洋开发活动仍对近岸局部海域海洋生态环境增添了较大压力。2020年东海劣四类海水海域面积21480平方公里，占全国近海劣四类海域面积的70%。

　　同时，舟山群岛岛链制约了外海海水与杭州湾海水间的流动，使得海水自净能力降低。舟山渔场是全国最大的渔场，马鞍列岛、中街山列岛是国家级海洋特别保护区，在海洋生态文明建设的大背景下，大通道建设过程中如何保护海洋生态环境，是一个重要的课题。

　　四是大通道施工难度较大，具有一定地质生态风险。

　　大通道施工分为隧道和桥梁。隧道作业中产生的涌水、废水、污水等排放，会对海水水质产生一定影响；海底隧道施工过程中，地下爆破会对一定范围内的海底生物产生影响。桥梁施工过程中打桩等行为可使局部范围海水混浊度增加；施工临时预制场所的围海填方工程，对海洋生态、水产养殖等造成影响；运营期桥址附近流场及河床冲刷规律发生变化，可能影响水生生物的栖息环境、海床和岸线的稳定，对通航造成一定障碍。

　　打造生态型跨海大通道建设模式 

　　港珠澳大桥、杭州湾大桥等跨海大通道项目的建设，都充分兼顾了对资源和环境的保护，形成生态型跨海大通道建设的基本模式，对沪舟甬跨海通道建设有积极的参考意义。

　　——进行生态战略谋划，利用数字化技术提升跨海通道建设能级。

　　一是精准防控大通道生态环境风险，打造绿色标杆工程。建立集监测、清单、溯源预警、风险防控于一体的智能综合管控系统；建立实时立体监测体系，建立复杂情境下的精准溯源风险防控机制。

　　二是精准监控船舶通行风险。分析不同船舶类型、不同水域、不同航行路径、不同航行状态的航行线路、货物、靠泊需求等。

　　三是严格监控陆源污染物排放。利用长三角一体化协同机制，用大数据、多点无死角监控陆源排放口，鼓励社会参与监督，严厉查处向海洋排放污染物的不法行为。上海与浙江宁波、舟山等区域应积极沟通协商，明确责任主体，实行监测数据共享机制。

　　——研究和评估跨海通道线路，避免破坏水生生态环境。

　　要重点关注以下几个方面。一是人工岛建设带来的大规模围填海对水生生态系统、渔业资源养护的影响；二是通道路线选择对海洋生态环境重点保护区域的影响，关注跨海通道特别是桥梁建造区域所在的海洋自然保护区、海洋特别保护区、水产种质资源保护区、风景旅游区、鱼类“索饵场产卵场洄游通道”分布情况；三是结合海洋功能区划对跨海大通道的规划设计，识别工程建设的主要敏感保护目标。建设期需要监测悬浮物、石油类、化学需氧量、浮游植物、浮游动物、底栖生物、噪声；运营中监测化学需氧量、石油类、重金属、PH值（氢离子浓度指数）、海洋垃圾、海洋生物洄游路线、汽车尾气、噪声等。

　　——完善施工方案，充分减少大通道建设对生态环境的影响。

　　尽可能减少水上施工；科学规划工期，编制合理的施工方案；研发采用新工艺、新技术，充分利用当地自然条件，降低污染；高度重视特种生物资源的保护工作；制定环境保护应急预案等。

　　沪舟甬大通道建设应按照相关法律法规、技术标准进行施工，海底隧道施工应严格采取污染防治措施。可请第三方进行全程监测评估。

　　——采取适宜的生态补偿机制及生态修复措施。

　　大通道涉海工程占用了海域资源，破坏了海域的海洋环境，可从生态补偿主体、补偿对象、补偿途径、补偿标准等方面建立适宜的生态补偿机制,采取经济补偿、生境补偿和资源补偿生态等补偿方式。为保护海洋生态资源做出贡献者，海洋生态环境破坏、环境治理中的受害者，都应作为补偿对象。

　　建设人工鱼礁、播殖海藻等，对渔业生境进行补偿。通过对鱼苗、虾、蟹等渔业资源的生产性增殖放流，在适宜滩涂补种海滩植物等方式进行资源补偿。通过修复保护海洋生态、景观和原始地貌，恢复海湾生态服务功能，清理海滩和岸滩，退出占有的优质岸线进行海湾综合治理、恢复优质岸线。

　　（作者单位：浙江海洋大学经济与管理学院）